汽車行業(yè)正深陷 affordability 危機 —— 美國普通中產(chǎn)家庭越來越難以負擔新車價格。盡管底特律的汽車制造商們在研發(fā)低價車型方面步履維艱，但通用汽車（General Motors）和福特汽車（Ford）卻遲遲不愿采取那些每年能為其削減數(shù)十億美元運營成本和資本支出的舉措。

這種局面還能持續(xù)多久？

汽車行業(yè)的每位高管都熟知已故菲亞特克萊斯勒（FCA，現(xiàn)隸屬于斯特蘭蒂斯集團 Stellantis）首席執(zhí)行官塞爾吉奧?馬爾喬內(nèi)（Sergio Marchionne）的 “宣言”《資本癮君子的自白》（Confessions of a Capital Junkie）。這位前 CEO 指出，美國三大汽車制造商（底特律三巨頭）生產(chǎn)的發(fā)動機實際上大同小異：尺寸幾乎完全一致，馬力和燃油經(jīng)濟性也相差無幾。然而，每家車企都耗費巨資研發(fā)專屬的發(fā)動機系列，并為自家發(fā)動機工廠配備專用生產(chǎn)設備。

關鍵在于：90% 的購車者其實根本不知道、也不在乎發(fā)動機蓋下的部件究竟是什么。對于變速箱來說，情況更是如此 —— 有誰會因為變速箱而買車呢？

答案當然是：沒有人。

這也是馬爾喬內(nèi)在 2015 年建議通用、福特和當時的菲亞特克萊斯勒應合并動力總成業(yè)務，從而節(jié)省巨額資金的原因。但時至今日，這一建議毫無進展 —— 事實上，福特和通用當時都拒絕了這一提議。原因很簡單：對于 “汽車人” 而言，剝離汽車公司的動力總成業(yè)務堪稱最大的 “褻瀆” 之一。

然而，不到兩年前，時任雷諾汽車（Renault）CEO 的盧卡?德梅奧（Luca de Meo）決定將其動力總成業(yè)務剝離，成立了一家名為 Horse 的新公司。中國汽車制造商吉利（Geely）對這一想法青睞有加，隨即加入 Horse。由于吉利持有沃爾沃（Volvo）的股份，這家瑞典汽車制造商也將其所有發(fā)動機和變速箱業(yè)務納入了 Horse 旗下。

如今，Horse 已開始為梅賽德斯（Mercedes）、日產(chǎn)（Nissan）和三菱（Mitsubishi）供應發(fā)動機，并且正向其他所有車企開放合作。令人矚目的是，該公司目前每年已能生產(chǎn) 800 萬臺發(fā)動機，形成了巨大的規(guī)模經(jīng)濟效應。如今，Horse 向車企出售發(fā)動機的價格，甚至低于車企自行生產(chǎn)的成本 —— 這樣的模式有何不妥？

剝離動力總成業(yè)務僅僅是第一步。中國汽車制造商控制成本的方式之一，是大量使用通用零部件 —— 不僅在自家車型系列中通用，更在全國汽車行業(yè)范圍內(nèi)通用。

汽車包含大量通用型零部件，例如擋風玻璃雨刮器電機、車門鉸鏈和胎壓傳感器等。這些零部件對消費者而言幾乎是 “隱形” 的，與汽車的品牌形象毫無關聯(lián)。但奇怪的是，許多全球汽車制造商卻堅持自行設計這些部件。

中國的汽車制造商則大多不會這樣做。他們使用通用零部件，不僅是為了降低成本，這更是其 “快速上市” 戰(zhàn)略的一部分。如果無需自行設計零部件，就不必投入精力進行工程研發(fā)、配備生產(chǎn)設備或向供應商采購 —— 只需直接 “貨架取貨” 即可完成，這也是中國車企能夠在底特律車企一半的時間內(nèi)研發(fā)出新車的關鍵因素之一。

當然，推進零部件通用化需要企業(yè)文化層面的轉(zhuǎn)變，而任何形式的動力總成業(yè)務剝離都將面臨重重阻礙：純粹主義者會痛心疾首，美國汽車工人聯(lián)合會（UAW）會強烈反對，發(fā)動機工程師們則會擔憂自身職業(yè)前景。但正如一句歷史名言所說：“等待只會讓我們失敗。”

美國汽車市場近十年前就已停止增長。盡管人口持續(xù)增加，但汽車銷量始終停滯不前。2000 年美國汽車銷量甚至超過了 2024 年 —— 而在此期間，美國人口增長了約 6000 萬。我們已經(jīng)進入 “汽車峰值時代”，原因是數(shù)百萬家庭已被擠出新車市場。

汽車制造商若能推出更多經(jīng)濟實惠的車型，就有望重新踏上增長之路。如果 2024 年美國新車購買率能與 2000 年持平，那么汽車制造商的年銷量將達到 2100 萬輛，而非 1600 萬輛。

也就是說，市場每年仍有 500 萬輛新車的銷售潛力 —— 整整 500 萬輛！而要實現(xiàn)這一目標，只需車企改變現(xiàn)有的經(jīng)營模式。