L3 智駕落地提速，芯片供應(yīng)鏈風(fēng)云變幻，政策護(hù)航趨于平穩(wěn)，消費(fèi)刺激力度持續(xù)加碼，多重buff 疊加之下，中國新能源車狂飆突進(jìn)的進(jìn)程還在加速。

中國電動汽車百人會有專家作出樂觀預(yù)測，2026年中國新能源汽車市場有望站上2000 萬輛的歷史高點(diǎn)。2000 萬輛是什么概念？這個數(shù)字幾乎接近日本和美國市場2025 全年新車銷量的總和。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2025 年中國汽車產(chǎn)銷累計達(dá)到3453.1 萬輛和3440 萬輛，連續(xù)17 年穩(wěn)居全球第一，其中新能源汽車產(chǎn)銷突破1600 萬輛。與此同時，中國也已成為全球第一大汽車出口國，2025 年汽車出口超700 萬輛，其中新能源汽車出口達(dá)261.5 萬輛。中汽協(xié)對2026 年中國新能源汽車銷量的預(yù)測相對謹(jǐn)慎，但也給出了1900萬輛的高位預(yù)期。

在這樣的大市場背景下，我們同時也看到，技術(shù)競爭已經(jīng)成為中國新能源產(chǎn)業(yè)進(jìn)入全新階段的核心因素。不僅是動力系統(tǒng)、電池技術(shù)和電機(jī)性能持續(xù)躍升，汽車電子、智能駕駛、數(shù)字底盤以及固態(tài)電池等技術(shù)，正在成為決定車企未來競爭力的關(guān)鍵。

智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)，注定要被重塑。中國新能源車攻城掠地的背后，德州儀器、寧德時代、英偉達(dá)等一眾廠商，就是給比亞迪、理想等企業(yè)遞鏟子、做盾牌、造大腦的硬核隊(duì)友。

1   車企40進(jìn)5淘汰賽，2026 年智能化成核心競爭力

2026 年1 月，在拉斯維加斯舉辦的CES 2026 上，歐美科技巨頭依舊是全球關(guān)注的焦點(diǎn)。在這個有著風(fēng)向標(biāo)意義的科技盛會上，兩家來自中國的傳統(tǒng)車企吉利汽車、長城汽車與英偉達(dá)、英特爾等科技巨頭在同一時空秀了秀自己的智能競爭力。

吉利汽車發(fā)布了“全域AI 2.0 技術(shù)體系”，以及智能駕駛解決方案千里浩瀚G-ASD。相比其1.0 技術(shù)體系，2.0 技術(shù)體系解決了此前各智能域（如智駕、座艙、底盤）之間數(shù)據(jù)與模型割裂的問題。

長城汽車則在CES 上宣告旗下更多車型將搭載VLA 大模型，同時也會將高階智能輔助駕駛拓展到更多中端車型。長城汽車CTO 吳會肖透露，長城汽車將在2026 年開啟智能輔助駕駛、智能座艙等方面的海外適配工作。

不過，真正的殺手锏仍是英偉達(dá)的Alpamayo 開源模型，這是一個全新的開源AI 模型系列，包含仿真工具和數(shù)據(jù)集，專門用于訓(xùn)練物理機(jī)器人和車輛，旨在幫助自動駕駛汽車在復(fù)雜駕駛環(huán)境中進(jìn)行推理?；诖?，英偉達(dá)CEO 黃仁勛高調(diào)宣告物理人工智能的“ChatGPT時刻”已經(jīng)到來，自動駕駛車隊(duì)將成首批受益者。

而這一軟件開源模型，對于中國英偉達(dá)生態(tài)的車企是重大利好，在合法使用的前提下，有望降低L4 級自動駕駛基礎(chǔ)研發(fā)門檻助力中小車企快速獲得可解釋性VLA 推理模型底座，縮短研發(fā)周期。

近年來，中國汽車市場在經(jīng)歷多輪“油電同價”、“電比油低”的價格戰(zhàn)之后，2025 年中國新能源汽車（乘用車）滲透率達(dá)到53.3%，意味著新能源車對燃油車的競爭已接近尾聲。首個停產(chǎn)停售燃油車的車企比亞迪，也終于在2025 年憑借225 萬輛的純電動汽車銷量，超過特斯拉成為世界第一。

早在2025 年初，比亞迪就已率先喊出“智駕平權(quán)”，早早的將車市競爭推向更高維度的智能戰(zhàn)，L2 級自動駕駛輔助功能也在2025 年成為15 萬級以上車型的標(biāo)配。地平線創(chuàng)始人余凱更是給出了一個形象的定義，他說“城區(qū)高階智駕就是新時代的‘自動擋’”。

當(dāng)長安深藍(lán)SL03 L3 級示范運(yùn)營車行駛在重慶8D高架路上；當(dāng)小鵬汽車董事長兼CEO 何小鵬向智駕團(tuán)隊(duì)發(fā)出“8 月小鵬汽車的VLA 達(dá)到特斯拉FSDV14.2 在硅谷的整體效果”的軍令狀；當(dāng)吉利、長城在大洋彼岸秀智能技術(shù)……，意味著從2026 年起，“卷”智能已成為中國汽車市場中的玩家的共識。

相比歐洲、美國和日本市場各自只有3 —5 家主流大型車企，中國汽車市場仍處在淘汰與整合的發(fā)展階段，粗略統(tǒng)計目前中國有40 家以上整車企業(yè)。2014 年至2016 年先后成立了60 —80 家造車新勢力，到2025 年“活下來”的只有零跑、小鵬、理想和蔚來，2021 年小米和鴻蒙智行強(qiáng)勢入局之后，新勢力的淘汰賽仍在繼續(xù)。

“我覺得沒有人說已經(jīng)拿到船票了，每一家都沒有拿到船票，這既是挑戰(zhàn)，也是機(jī)遇。”2025 年8 月何小鵬和羅永浩對談時說道。他認(rèn)為，中國的汽車行業(yè)淘汰賽大概還有五年時間，最后大概會剩下五家左右中國企業(yè)，余承東、雷軍等也曾給出接近的預(yù)測。另據(jù)傳統(tǒng)車企負(fù)責(zé)人預(yù)測，最后只剩5 家車企或許過于悲觀，8 —10 家是比較現(xiàn)實(shí)的結(jié)果。

羅蘭貝格全球高級合伙人、亞洲區(qū)汽車業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人鄭赟認(rèn)為：“未來中國汽車市場將形成幾家頭部、幾家中部和大量尾部車企的格局，部件端市場格局也會相應(yīng)變化?！?/p>

他同時提到，2026 年，不管是整車公司、零部件公司還是經(jīng)銷商公司，頭部集聚效益將更為明顯。

不管是40 進(jìn)5，還是40 進(jìn)8，下游的戰(zhàn)火，注定要蔓延到上游。

2   車企競爭越激烈，供應(yīng)鏈越強(qiáng)調(diào)安全

在中國汽車產(chǎn)銷量規(guī)模在2025 年雙雙站上3,000萬輛臺階的基礎(chǔ)上，車企已將智能駕駛、車載AI、電子電氣架構(gòu)及軟件定義汽車能力提升到優(yōu)先級的戰(zhàn)略地位。我們認(rèn)為，隨著車輛智能化程度提升，整車企業(yè)對汽車電子、芯片與軟件平臺的依賴達(dá)到前所未有的程度。供應(yīng)鏈企業(yè)不再是單純的“零部件提供者”，而是直接參與關(guān)鍵技術(shù)構(gòu)建的戰(zhàn)略合作伙伴。

作為給車企在智能化時代遞鏟子、做盾牌、成大腦的供應(yīng)商，也將在2026 年拿出更多的看家本領(lǐng)來助力汽車更智能更先進(jìn)。

2.1 TI：邊緣AI算力提升與E/E架構(gòu)重塑

在CES 2026 上，德州儀器（TI）發(fā)布了其可擴(kuò)展型TDA5 高性能SoC 系列，其算力范圍從10 TOPS 擴(kuò)展到高達(dá)1200 TOPS，覆蓋從基本智能輔助駕駛到 L3級自動駕駛的多樣計算需求。該芯片采用TI 最新一代C7? 神經(jīng)處理單元（NPU）與高能效設(shè)計，能效比超24 TOPS/W，將邊緣AI 算力與能效表現(xiàn)提升至新高度。

TI 還發(fā)布了單芯片8 發(fā)8 收4D 成像雷達(dá)收發(fā)器AWR2188 和DP83TD555J - Q1 10BASE-T1S 以太網(wǎng)PHY 等產(chǎn)品組合，覆蓋感知、計算與網(wǎng)絡(luò)三大核心汽車電子領(lǐng)域，實(shí)現(xiàn)了自動駕駛、ADAS 與軟件定義汽車的關(guān)鍵支撐。

TI 系統(tǒng)業(yè)務(wù)部高管在CES 現(xiàn)場指出，這類產(chǎn)品不僅提供更高效的邊緣推理能力，還因其優(yōu)異能效和可擴(kuò)展性，顯著降低了整車集成成本。

2.2 高通：車載通信與AI融合平臺

高通（Qualcomm）以驍龍數(shù)字底盤（Snapdragon Digital Chassis） 為核心， 在2026 CES 上重磅升級車載通信與AI融合能力，通過旗艦級硬件平臺與生態(tài)協(xié)同，構(gòu)建軟件定義汽車的核心技術(shù)底座。其驍龍座艙至尊版、Ride 至尊版及Ride Flex 平臺已實(shí)現(xiàn)規(guī)模化落地，不僅覆蓋寶馬、大眾等國際品牌，更與零跑、理想等中國車企達(dá)成深度合作，憑借智能體AI（Agentic AI）、5G RedCap 通信及艙駕融合架構(gòu)，為全場景智能出行提供強(qiáng)勁支撐。

值得一提的是，高通與零跑汽車聯(lián)合發(fā)布全球首款雙驍龍8797 中央域控制器，首次將智能座艙、駕駛輔助、車身控制及連接功能整合于單一系統(tǒng)，支持8 塊3K/4K 高清屏幕、13 路多類型傳感器接入，實(shí)現(xiàn)30 余項(xiàng)高階駕駛輔助功能，零跑旗艦車型D19 將作為首發(fā)量產(chǎn)車型落地該方案。

2025 年，零跑汽車憑借約60 萬臺的年銷規(guī)模，成為造車新勢力第一。D19 將是零跑“沖高”的重要產(chǎn)品，該車預(yù)計將于2026 年4 月上市。

2.3 英飛凌：全新MCU聚焦智能駕駛與車身控制場景

英飛凌2026 年新技術(shù)圍繞“高壓高效、智能安全、生態(tài)協(xié)同”三大主線展開，既強(qiáng)化1000V+ 高壓架構(gòu)適配能力，又同步賦能AI 與機(jī)器人場景落地，形成多領(lǐng)域技術(shù)協(xié)同矩陣。

其中，我們更加關(guān)注的是，英飛凌計劃2026 年推出基于RISC-V 指令集的車用MCU 微控制器樣品，瞄準(zhǔn)2028 — 2029 年量產(chǎn)目標(biāo)，填補(bǔ)本土市場RISC-V 架構(gòu)車載芯片空白。

該系列MCU 聚焦智能駕駛與車身控制場景，具備高算力與高安全特性，可適配ISO 26262 ASIL-D 級功能安全要求，為智駕域控制器、高壓管理系統(tǒng)提供核心運(yùn)算支撐，同時憑借開源架構(gòu)優(yōu)勢，降低車企二次開發(fā)成本，適配軟件定義汽車的靈活迭代需求。

2.4 英偉達(dá)自動駕駛生態(tài)：理解世界才是核心

與高通在車載通信與AI 融合的布局形成互補(bǔ)，如前文所述，英偉達(dá)在2026 CES 上發(fā)布的Alpamayo 系列系統(tǒng)（核心為Alpamayo R1 模型），標(biāo)志著自動駕駛從“大算力堆疊”邁向“推理型決策”階段，通過視覺- 語言- 動作（VLA）統(tǒng)一推理架構(gòu)實(shí)現(xiàn)具身智能。該模型具備100 億參數(shù)，核心優(yōu)勢在于擁有“思維鏈”推理能力，不僅能完成駕駛決策，還能生成決策背后的邏輯鏈條（如“因前方施工且左側(cè)無行人，減速后左偏避讓”），徹底打破傳統(tǒng)AI“黑箱”，大大提升了自動駕駛系統(tǒng)的透明性與可驗(yàn)證性。

未來，自動駕駛決策不僅需要高通等企業(yè)提供的高算力硬件支撐，更需要具備將現(xiàn)實(shí)世界抽象成決策模型的能力——這意味著車輛本身正在從單純的數(shù)據(jù)感知終端，邁向能理解物理規(guī)則、預(yù)判場景變化的智能體。英偉達(dá)通過開源Alpamayo 模型、AlpaSim 仿真框架及海量數(shù)據(jù)集，正以開放生態(tài)推動行業(yè)從“感知- 反應(yīng)”模式向“感知- 思考- 決策”模式演進(jìn)。

安全，最重要的是安全。

在新能源汽車驗(yàn)證周期普遍縮短至24 個月的背景下，在車企對新車效率越來越急迫的壓力下，供應(yīng)商們則更注重安全。比如，電子電器架構(gòu)領(lǐng)域從器件、系統(tǒng)、合規(guī)、驗(yàn)證四大維度構(gòu)建全鏈路安全體系，平衡高壓性能與安全底線。

智能駕駛安全方面，在架構(gòu)冗余設(shè)計、感知層升級、算法與信息安全、全周期驗(yàn)證方面，也都更加強(qiáng)調(diào)供應(yīng)商與主機(jī)廠的協(xié)同合作。

3   中國車企出海，國際供應(yīng)鏈護(hù)航

中國新能源汽車的增長不僅體現(xiàn)在國內(nèi)，在全球市場也展現(xiàn)出極強(qiáng)的競爭力。目前，中國電動車產(chǎn)量超過全球總和的70%，并在出口市場長期保持領(lǐng)跑位置。

東南亞市場、中東北非、南美，都已成為中國車企出海的熱土。歐洲市場，也成為吉利、長城、新勢力們渴望進(jìn)入又門檻極高的市場。

最難跨越的門檻，就是進(jìn)入海外市場適應(yīng)本地化的合規(guī)能力。

就在近期，泰國財政部正計劃對哪吒汽車的泰國子公司提起訴訟，追討自2022 年以來已發(fā)放的超過20 億泰銖（約4 億元人民幣）的電動汽車補(bǔ)貼。泰國政府方面稱，該公司未能履行補(bǔ)貼政策中關(guān)于“本地化生產(chǎn)”的承諾，未達(dá)到既定生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，因此擬通過民事訴訟方式追回相關(guān)資金，并不排除對其在泰國資產(chǎn)實(shí)施凍結(jié)或扣押的可能。

在國內(nèi)，哪吒汽車屬于已經(jīng)被“淘汰”的新勢力，正忙于處理破產(chǎn)重整、化債等事宜，面對泰國政府的起訴，更是雪上加霜。泰國政府想要追回相關(guān)資金，前景并不明朗。

哪吒事件，具有警示意義：一邊是國內(nèi)高度內(nèi)卷的市場，一邊是出海的吸引力。一旦國內(nèi)市場被淘汰，牽一發(fā)而動全身，像多米諾骨牌一樣倒下。

因此，面對海外復(fù)雜的法規(guī)與合規(guī)挑戰(zhàn)，中國整車企業(yè)正在與國際一線供應(yīng)商緊密合作，共同推進(jìn)在當(dāng)?shù)厥袌龅木W(wǎng)絡(luò)建設(shè)、標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證、本地化服務(wù)與法規(guī)適配，形成有競爭力的全球化供應(yīng)鏈體系，才是明智之舉。尤其在汽車智能化、數(shù)字化領(lǐng)域，在歐洲還面臨著信息安全的敏感問題，一旦違規(guī)動輒天價的罰款讓中國車企不得不小心翼翼，如果基礎(chǔ)合規(guī)做不好，那引以為傲的智能化能力也是空中樓閣。對此，博世、麥格納等國際Tier1 或許將能給中國車企帶來更多維的幫助。

站在2026 年的節(jié)點(diǎn)回望，中國新能源汽車不僅在銷量規(guī)模上達(dá)到新的高度，更在技術(shù)創(chuàng)新、智能化轉(zhuǎn)型、全球拓展方面展現(xiàn)出強(qiáng)勁的勢能。在這個時代，汽車電子與芯片供應(yīng)商已經(jīng)從傳統(tǒng)意義上的零部件提供者轉(zhuǎn)變?yōu)閼?zhàn)略合作伙伴與技術(shù)共創(chuàng)者。

比亞迪、吉利、長城汽車、小鵬等整車企業(yè)，通過與英偉達(dá)、高通、TI 等技術(shù)伙伴的協(xié)同創(chuàng)新，推動了軟件定義汽車、電氣架構(gòu)優(yōu)化、AI 自動駕駛等前沿技術(shù)的實(shí)際落地。未來，隨著物理AI、端到端智能駕駛和全球化協(xié)同創(chuàng)新的深化中國新能源汽車正從“量的爆發(fā)”向“‘智’的跨越”邁進(jìn)。

（本文來源于《EEPW》202601）