盡管面臨高級(jí)自動(dòng)駕駛普及延緩等挑戰(zhàn)，但麥肯錫最新研究顯示，到2035年，汽車(chē)軟件與電子市場(chǎng)存在多個(gè)顯著的增長(zhǎng)領(lǐng)域——其中部分由人工智能推動(dòng)。我們特別編譯了2026年1月發(fā)布的這份報(bào)告，本文中的觀點(diǎn)代表了麥肯錫汽車(chē)與裝配業(yè)務(wù)部及麥肯錫未來(lái)移動(dòng)出行中心的見(jiàn)解。

汽車(chē)軟件與電子市場(chǎng)正朝著區(qū)域式和中央式計(jì)算架構(gòu)轉(zhuǎn)型，這類(lèi)架構(gòu)有助于打造更具可擴(kuò)展性的軟件定義汽車(chē)（SDV），支持空中下載更新、增強(qiáng)型互聯(lián)以及生成式人工智能集成等高級(jí)功能。

影響市場(chǎng)增長(zhǎng)與投資的其他因素包括：消費(fèi)者偏好的轉(zhuǎn)變；優(yōu)先考慮安全性且允許更高自動(dòng)駕駛（AD）等級(jí)的法規(guī)要求；以及高性能計(jì)算機(jī)、先進(jìn)軟件和激光雷達(dá)（LiDAR）傳感器等技術(shù)創(chuàng)新。

隨著自動(dòng)駕駛、聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)、電動(dòng)化和共享出行（ACES）持續(xù)重塑汽車(chē)行業(yè)，生成式人工智能正加速創(chuàng)新進(jìn)程。事實(shí)上，與全球汽車(chē)整體市場(chǎng)約1.0%的年復(fù)合增長(zhǎng)率不同，全球汽車(chē)軟件與電子市場(chǎng)的年復(fù)合增長(zhǎng)率有望達(dá)到4.5%，到2035年市場(chǎng)規(guī)模將增至5190億美元。這種增長(zhǎng)差異反映出，在電動(dòng)化、非所有權(quán)模式以及消費(fèi)者期望不斷演變的背景下，軟件與電子技術(shù)對(duì)于實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品差異化的貢獻(xiàn)至關(guān)重要。盡管如此，若更細(xì)致地觀察該市場(chǎng)在整個(gè)汽車(chē)市場(chǎng)中的表現(xiàn)會(huì)發(fā)現(xiàn)，軟件與電子領(lǐng)域的增長(zhǎng)并非均衡一致，且仍存在諸多挑戰(zhàn)與不確定性。

例如，盡管技術(shù)能力持續(xù)提升，但 L3（有條件自動(dòng)駕駛）或 L4（高度自動(dòng)駕駛）級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)部署卻出現(xiàn)了顯著延遲。這些延遲降低了人們對(duì)全自動(dòng)駕駛汽車(chē)在短期內(nèi)落地的預(yù)期。同樣，盡管自麥肯錫2023年發(fā)布上一份汽車(chē)電子與軟件市場(chǎng)展望以來(lái)，電動(dòng)汽車(chē)（EV）的滲透率有所提升，但與電動(dòng)汽車(chē)相關(guān)的監(jiān)管驅(qū)動(dòng)因素已發(fā)生重大變化。由于新的電動(dòng)汽車(chē)平臺(tái)往往是新型電子電氣（E/E）架構(gòu)的首批應(yīng)用者，因此電動(dòng)汽車(chē)平臺(tái)的延遲部署通常也會(huì)導(dǎo)致先進(jìn)電子電氣架構(gòu)推出的受阻。近年來(lái)，僅有少數(shù)主機(jī)廠（車(chē)企）推出了具備L3級(jí)自動(dòng)駕駛能力的汽車(chē)，總體而言，L3及以上級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車(chē)的普及速度低于此前預(yù)期。因此，盡管主機(jī)廠仍在對(duì)全自動(dòng)駕駛汽車(chē)進(jìn)行長(zhǎng)期投資，但已將投資重點(diǎn)轉(zhuǎn)向更近期的機(jī)遇，例如高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）和聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。

上述所有發(fā)展都降低了軟件與電子市場(chǎng)的整體需求。此外，值得注意的是，盡管我們的研究表明先進(jìn)架構(gòu)和高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)有望推動(dòng)汽車(chē)軟件與電子行業(yè)增長(zhǎng)，但多種因素可能會(huì)影響未來(lái)的市場(chǎng)格局。例如，需求波動(dòng)可能導(dǎo)致新平臺(tái)及支持這些平臺(tái)的先進(jìn)技術(shù)延遲推出，進(jìn)而可能導(dǎo)致行業(yè)陷入停滯。在歐洲市場(chǎng)，材料成本壓力以及研發(fā)投入的增加可能會(huì)改變市場(chǎng)前景。

然而，與此同時(shí)，信息娛樂(lè)系統(tǒng)的復(fù)雜性不斷提升且普及率持續(xù)擴(kuò)大，推動(dòng)了對(duì)這類(lèi)系統(tǒng)的需求增長(zhǎng)，而生成式人工智能也為汽車(chē)的復(fù)雜功能帶來(lái)了顯著提升。因此，盡管面臨挫折和廣泛的不確定性，軟件、電子技術(shù)和生成式人工智能已成為創(chuàng)新的關(guān)鍵推動(dòng)力，正在改變汽車(chē)的研發(fā)流程、消費(fèi)者體驗(yàn)以及原始設(shè)備制造商和供應(yīng)商的商業(yè)模式。

本文的定性研究包括對(duì)汽車(chē)行業(yè)高管的訪談，以及麥肯錫汽車(chē)與裝配業(yè)務(wù)部?jī)?nèi)部專(zhuān)家的見(jiàn)解。我們通過(guò)對(duì)汽車(chē)軟件與電子電氣市場(chǎng)各核心組件采用自下而上的市場(chǎng)模型，收集了定量市場(chǎng)洞察，這些核心組件包括：

• 軟件開(kāi)發(fā)、集成、驗(yàn)證與確認(rèn)；
• 控制單元（包括電子控制單元、域控制器、區(qū)域控制器和中央控制單元）；
• 傳感器；
• 電力電子設(shè)備；
• 其他組件（線束、控制器、開(kāi)關(guān)和顯示器）。

市場(chǎng)規(guī)模通過(guò)以下因素確定：每輛車(chē)中某一組件的數(shù)量、其平均售價(jià)以及年度汽車(chē)產(chǎn)量。為確保每個(gè)模型足夠細(xì)致，我們按汽車(chē)領(lǐng)域（例如高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)、車(chē)身系統(tǒng)和信息娛樂(lè)系統(tǒng)）以及車(chē)輛細(xì)分市場(chǎng)、原始設(shè)備制造商類(lèi)型或汽車(chē)工程師學(xué)會(huì)（SAE）自動(dòng)駕駛等級(jí)等特征對(duì)市場(chǎng)進(jìn)行分類(lèi)。年度汽車(chē)產(chǎn)量數(shù)據(jù)來(lái)自一個(gè)獨(dú)立模型，該模型整合了麥肯錫的最新洞察。汽車(chē)軟件市場(chǎng)規(guī)模的計(jì)算依據(jù)包括：供應(yīng)鏈中參與軟件相關(guān)活動(dòng)的勞動(dòng)力數(shù)量、原始設(shè)備制造商和供應(yīng)商的車(chē)輛平臺(tái)數(shù)量及變體以及這些平臺(tái)的任何變更。生成式人工智能在軟件開(kāi)發(fā)中帶來(lái)的效率提升和成本降低效果顯著，使得整體市場(chǎng)規(guī)模的下降幅度超出預(yù)期。

（本文中的所有研究均適用于輕型車(chē)輛，包括乘用車(chē)和輕型商用車(chē)。）

按SAE自動(dòng)駕駛等級(jí)劃分的汽車(chē)銷(xiāo)量

根據(jù)麥肯錫的分析，到2030年，配備L2級(jí)高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)的汽車(chē)銷(xiāo)量占比可能達(dá)到52%。要求新車(chē)配備更多 L2 級(jí)高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)所用傳感器的安全法規(guī)，可能是推動(dòng)這一市場(chǎng)增長(zhǎng)的主要因素；隨著普及率的提高，所需硬件和軟件的整體成本可能會(huì)下降。例如，原始設(shè)備制造商現(xiàn)在提供的 L2 級(jí)高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)套餐價(jià)格比過(guò)去更為親民。同時(shí)，消費(fèi)者對(duì)具備自動(dòng)駕駛能力汽車(chē)的偏好日益增強(qiáng)且購(gòu)買(mǎi)意愿不斷提升，這可能會(huì)推動(dòng) L3 級(jí)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的銷(xiāo)量占比在 2035年達(dá)到 16%，而 2025 年這一比例還不到1%。為應(yīng)對(duì)消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)模式的這一轉(zhuǎn)變，隨著原始設(shè)備制造商開(kāi)發(fā)支持L3級(jí)自動(dòng)駕駛功能的軟件和算法，技術(shù)成熟度也在不斷提高。相比之下，2035年，具備L4級(jí)及以上自動(dòng)駕駛能力的汽車(chē)銷(xiāo)量占比僅為1%（見(jiàn)圖 1）。

到2035年，配備高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛功能的汽車(chē)銷(xiāo)量占比可能接近 70%。

圖1 按SAE自動(dòng)駕駛等級(jí)劃分的汽車(chē)銷(xiāo)量占比（%）（注：由于四舍五入，數(shù)據(jù)合計(jì)可能不為 100%。來(lái)源：麥肯錫未來(lái)移動(dòng)出行中心當(dāng)前軌跡情景分析）

人工智能賦能的軟件功能

人工智能有望改善占市場(chǎng)總規(guī)模70%的軟件功能。高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）和信息娛樂(lè)系統(tǒng)的市場(chǎng)份額明顯更高——例如，L2 級(jí)及以上高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)的端到端學(xué)習(xí)，以及車(chē)載信息娛樂(lè)系統(tǒng)中的語(yǔ)音控制或個(gè)性化功能。盡管如此，人工智能在其他領(lǐng)域也顯示出提升功能的潛力，例如車(chē)身系統(tǒng)（2035 年占市場(chǎng)的 57%）、動(dòng)力總成（49%）和聯(lián)網(wǎng)服務(wù)（41%）。人工智能有望實(shí)現(xiàn)的部分關(guān)鍵功能包括續(xù)航里程估算、燈光個(gè)性化、預(yù)測(cè)性維護(hù)和入侵檢測(cè)。由于底盤(pán)控制中存在大量與安全相關(guān)且需具備實(shí)時(shí)處理能力的軟件（例如電子穩(wěn)定程序），人工智能的應(yīng)用程度相對(duì)較低，但也存在一些應(yīng)用場(chǎng)景，例如自適應(yīng)懸架（見(jiàn)圖 2）。

到2035年，人工智能有望改善或?qū)崿F(xiàn)眾多軟件功能，尤其是在高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛和信息娛樂(lè)系統(tǒng)領(lǐng)域。

圖2 各領(lǐng)域人工智能可覆蓋的軟件市場(chǎng)份額（%）注：覆蓋比例指人工智能在各市場(chǎng)領(lǐng)域中能夠改善現(xiàn)有軟件功能（例如，在開(kāi)發(fā)過(guò)程中利用人工智能主動(dòng)編寫(xiě)代碼）或?qū)崿F(xiàn)新功能（例如預(yù)測(cè)性維護(hù)）的程度。

整體汽車(chē)軟件與電子電氣市場(chǎng)

我們對(duì)2025-2035年整體市場(chǎng)復(fù)合年增長(zhǎng)率（CAGR）的建模反映了人工智能在提升高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）能力方面的整合效應(yīng)，因?yàn)檐浖碗娏﹄娮咏M件的潛在復(fù)合年增長(zhǎng)率遠(yuǎn)高于控制單元和傳感器。隨著電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量的增長(zhǎng)，可能需要更多的電力電子設(shè)備，因?yàn)榕c內(nèi)燃機(jī)（ICE）汽車(chē)相比，電動(dòng)汽車(chē)對(duì)這些組件的依賴(lài)程度更高。軟件定義汽車(chē)（SDV）和人工智能驅(qū)動(dòng)的功能也可能推動(dòng)軟件市場(chǎng)的增長(zhǎng)。支持軟件定義汽車(chē)的中央式和區(qū)域式架構(gòu)所需的線束更簡(jiǎn)單（成本也更低）；然而，由于所需的控制單元具備更強(qiáng)的處理能力，其成本可能會(huì)增加。如果硬件集中化的協(xié)同效應(yīng)滯后或未能實(shí)現(xiàn)，控制單元市場(chǎng)可能會(huì)實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步增長(zhǎng)（見(jiàn)圖 3）。

2025 年至 2035 年，整體汽車(chē)軟件與電子市場(chǎng)的年復(fù)合增長(zhǎng)率可能達(dá)到 4.5%。

圖3 汽車(chē)軟件與電子電氣市場(chǎng)規(guī)模（十億美元）及 2025-2035 年復(fù)合年增長(zhǎng)率（%）注：由于四舍五入，數(shù)據(jù)合計(jì)可能不為總數(shù)。適用于輕型車(chē)輛，包括乘用車(chē)和輕型商用車(chē)。來(lái)源：麥肯錫未來(lái)移動(dòng)出行中心

軟件市場(chǎng)

高階自動(dòng)駕駛汽車(chē)部署的延遲，改變了2025年至2035年汽車(chē)軟件市場(chǎng)各細(xì)分領(lǐng)域的增長(zhǎng)潛力（及增長(zhǎng)幅度）。復(fù)合年增長(zhǎng)率（CAGR）的最大潛在增長(zhǎng)動(dòng)力仍與高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）和自動(dòng)駕駛（AD）相關(guān)，到2035年，這一細(xì)分領(lǐng)域仍可能占市場(chǎng)的約一半；2025-2035年該領(lǐng)域的潛在復(fù)合年增長(zhǎng)率接近20%，而2019-2030年的復(fù)合年增長(zhǎng)率約為12%。值得注意的是，2025-2035年操作系統(tǒng)和中間件的復(fù)合年增長(zhǎng)率可能達(dá)到約 16%。這一增長(zhǎng)反映了高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）開(kāi)發(fā)的復(fù)雜性，與電子控制單元（ECU）的編碼相比，域控制器（DCU）、中央控制單元（CCU）和區(qū)域控制器（ZCU）的編碼以及集成工作更為龐大和復(fù)雜。2030 年及以后，高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）和自動(dòng)駕駛（AD）軟件可能成為最大的軟件市場(chǎng)，這不僅源于軟件的開(kāi)發(fā)，還包括軟件功能的驗(yàn)證與確認(rèn)、原始設(shè)備制造商（OEM）將來(lái)自不同供應(yīng)商的軟件系統(tǒng)組件與車(chē)輛電子系統(tǒng)及整車(chē)的集成（見(jiàn)圖 4）。

到 2035 年，自動(dòng)駕駛、高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)以及信息娛樂(lè)系統(tǒng)軟件的市場(chǎng)份額可能達(dá)到約 70%。

圖4 整體汽車(chē)軟件市場(chǎng)規(guī)模（十億美元）及 2025-2035 年復(fù)合年增長(zhǎng)率（%）注：由于四舍五入，數(shù)據(jù)合計(jì)可能不為總數(shù)。軟件包括功能開(kāi)發(fā)、集成以及驗(yàn)證或確認(rèn)。來(lái)源：麥肯錫未來(lái)移動(dòng)出行中心

電子電氣（E/E）架構(gòu)市場(chǎng)

自動(dòng)駕駛、聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)、電動(dòng)化和共享出行（ACES）的發(fā)展需要先進(jìn)電子電氣架構(gòu)所提供的車(chē)載高級(jí)計(jì)算能力?。例如，自動(dòng)駕駛需要開(kāi)發(fā)新的、復(fù)雜的且與安全相關(guān)的軟件算法，同時(shí)還需要能夠?qū)崟r(shí)分析海量傳感器數(shù)據(jù)的高性能計(jì)算機(jī)。電動(dòng)汽車(chē)平臺(tái)的延遲部署阻礙了先進(jìn)電子電氣架構(gòu)的應(yīng)用。盡管如此，到 2035 年，電子電氣架構(gòu)的產(chǎn)量占比可能與如今截然相反：第三代分布式架構(gòu)目前 70% 的產(chǎn)量占比可能下降近 68%，而第四代域控架構(gòu)和第五代區(qū)域控制器（ZCU）架構(gòu)的產(chǎn)量占比可能超過(guò) 75%（見(jiàn)圖 5）。

到 2035 年，大部分電子電氣架構(gòu)的產(chǎn)量可能來(lái)自先進(jìn)設(shè)計(jì)。

圖5 按產(chǎn)量劃分的電子電氣（E/E）架構(gòu)占比（%）來(lái)源：麥肯錫公司

控制單元市場(chǎng)

根據(jù)麥肯錫的分析，2030年至2035年，控制單元市場(chǎng)規(guī)模可能會(huì)增長(zhǎng)。用于安全和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的域控制器（DCU）市場(chǎng)規(guī)?？赡芙咏叮畔蕵?lè)領(lǐng)域的域控制器市場(chǎng)規(guī)模也可能增長(zhǎng)。隨著需要這些控制器的第五代電子電氣架構(gòu)產(chǎn)量增加，跨域控制單元（區(qū)域控制器和中央控制單元）的潛在增長(zhǎng)可能十分顯著，2030年至2035年可能增長(zhǎng)兩倍以上。與此同時(shí)，車(chē)身領(lǐng)域的電子控制單元（ECU）市場(chǎng)規(guī)?？赡鼙３窒鄬?duì)穩(wěn)定，而其他所有領(lǐng)域的電子控制單元市場(chǎng)規(guī)?？赡苈杂邢陆?，因?yàn)殡娮涌刂茊卧找姹挥蚩刂破鳎?/span>DCU）和中央控制單元（CCU）取代（見(jiàn)圖 6）。

除電子控制單元外，所有控制單元市場(chǎng)在 2030 年至 2035 年都可能實(shí)現(xiàn)顯著增長(zhǎng)。

圖6 按領(lǐng)域劃分的控制單元市場(chǎng)規(guī)模（十億美元）注：由于四舍五入，數(shù)據(jù)合計(jì)可能不為總數(shù)。來(lái)源：麥肯錫公司

傳感器市場(chǎng)

2025年至2035年，動(dòng)力總成傳感器市場(chǎng)可能會(huì)逐漸萎縮，因?yàn)榕c內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)相比，電動(dòng)汽車(chē)每臺(tái)動(dòng)力總成所需的傳感器數(shù)量更少且成本更低。此外，內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)傳感器的生產(chǎn)成本通常較高——尤其是氮氧化物傳感器和燃油比傳感器。與此同時(shí)，隨著高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）和自動(dòng)駕駛（AD）普及率的提高，激光雷達(dá)（LiDAR）傳感器市場(chǎng)可能會(huì)出現(xiàn)大幅增長(zhǎng)。根據(jù)我們的經(jīng)驗(yàn)，原始設(shè)備制造商（OEM）普遍認(rèn)為，要使 L3 級(jí)及以上自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可靠運(yùn)行，激光雷達(dá)傳感器（每輛車(chē)可能配備多個(gè)）至關(guān)重要。由于激光雷達(dá)傳感器具有比攝像頭或雷達(dá)更高的分辨率和準(zhǔn)確性，即使在惡劣的光照和天氣條件下，也能可靠地檢測(cè)和分類(lèi)物體。動(dòng)力總成傳感器市場(chǎng)的潛在萎縮與內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)市場(chǎng)的下滑相關(guān)。盡管如此，內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)傳感器的需求仍可能超過(guò)電動(dòng)汽車(chē)傳感器的需求；如上所述，內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)包含的傳感器數(shù)量多于電動(dòng)汽車(chē)（見(jiàn)圖 7）。

2025 年至 2035 年，激光雷達(dá)傳感器可能實(shí)現(xiàn)大幅增長(zhǎng)，而整體傳感器市場(chǎng)可能會(huì)穩(wěn)步增長(zhǎng)。

圖7 整體汽車(chē)傳感器市場(chǎng)規(guī)模（十億美元）及 2025-2035 年復(fù)合年增長(zhǎng)率（%）注：由于四舍五入，數(shù)據(jù)合計(jì)可能不為總數(shù)。來(lái)源：麥肯錫未來(lái)移動(dòng)出行中心

結(jié)論

根據(jù)我們的研究，最終有兩大趨勢(shì)可能會(huì)塑造汽車(chē)電子與軟件的未來(lái)：向區(qū)域式和中央式電子電氣架構(gòu)的轉(zhuǎn)型，以及生成式人工智能在汽車(chē)中的日益整合。區(qū)域式和中央式架構(gòu)簡(jiǎn)化了汽車(chē)設(shè)計(jì)，降低了復(fù)雜性，并提高了可擴(kuò)展性，而生成式人工智能則可以通過(guò)先進(jìn)的個(gè)性化功能、預(yù)測(cè)能力和安全特性，幫助提升車(chē)內(nèi)體驗(yàn)。在汽車(chē)之外，生成式人工智能顯著降低了軟件開(kāi)發(fā)的成本并縮短了研發(fā)周期，實(shí)現(xiàn)了更快的創(chuàng)新和更高效的資源配置。

為適應(yīng)這些變化，OEM必須使其戰(zhàn)略與這些趨勢(shì)保持一致。具體應(yīng)如何做？通過(guò)簡(jiǎn)化電子電氣架構(gòu)、促進(jìn)跨職能協(xié)作以及構(gòu)建端到端的軟件能力。利用生成式人工智能工具可以進(jìn)一步提高開(kāi)發(fā)效率、降低成本并加快產(chǎn)品上市時(shí)間。高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）和自動(dòng)駕駛（AD）技術(shù)棧的人工智能中心化程度越高，就越能決定汽車(chē)的電子電氣架構(gòu)。大型感知和規(guī)劃模型意味著原始設(shè)備制造商必須從分布式電子控制單元（ECU）轉(zhuǎn)向集中式計(jì)算，實(shí)施高速傳感和網(wǎng)絡(luò)，選擇合適的傳感器，確保滿(mǎn)足足夠的內(nèi)存和存儲(chǔ)需求，并實(shí)現(xiàn)安全冗余計(jì)算島。本質(zhì)上，人工智能模型架構(gòu)現(xiàn)在已成為下一代汽車(chē)電子電氣架構(gòu)的首要設(shè)計(jì)輸入。實(shí)施實(shí)現(xiàn)新電子電氣架構(gòu)所需的全系統(tǒng)變革，對(duì)于解鎖軟件定義汽車(chē)（SDV）并保持競(jìng)爭(zhēng)力至關(guān)重要；領(lǐng)先的原始設(shè)備制造商正以整體、及時(shí)且同步的方式推進(jìn)這些轉(zhuǎn)型，而非漸進(jìn)式地進(jìn)行。與其他原始設(shè)備制造商和技術(shù)提供商建立合作關(guān)系，以及投資于可復(fù)用的軟件平臺(tái)，對(duì)于實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和提升在這一快速演變市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)力也至關(guān)重要。

一級(jí)供應(yīng)商（Tire1）必須重新定義其戰(zhàn)略，以適應(yīng)主機(jī)廠和OEM不斷變化的需求。具體應(yīng)如何做？通過(guò)將自身定位為塑造區(qū)域式和中央式架構(gòu)的思想伙伴。投資于軟件開(kāi)發(fā)、生成式人工智能集成和系統(tǒng)級(jí)專(zhuān)業(yè)知識(shí)，可以幫助供應(yīng)商在獲取更大增長(zhǎng)份額的同時(shí)，優(yōu)化自身的研發(fā)流程。果斷擁抱這些變革的公司，將在軟件定義汽車(chē)時(shí)代占據(jù)有利地位。